문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 철도 민영화 (문단 편집) ==== 현실성 문제 ==== 국민들의 인식과는 달리 [[한국철도공사]]는 선로를 소유하지 않는다. 선로는 정부 소유이고, 선로 사용료를 관리권을 가진 [[국가철도공단]]에 내고있다. 이는 민간업체가 진입하는 경우 기존 인프라를 활용할 수 있도록 하기 위함으로, 국토부에서 영업허가 받고 사용료 내면 현존하는 선로에서 영업이 가능하다. 그런데 역시 공기업인 SR을 제외하면 제 2의 철도회사가 나타나지 않는데, 이는 간단히 말해 '''돈이 안 되기 때문'''이다. 항공산업을 보면 유사한데, 이런저런 절차를 떼고 보면 공항 등 인프라만 [[한국공항공사]]등에 사용료를 내면 영업이 가능하다.[* 심지어 항공기도 임대로 영업이 가능하다.] 현재는 기존의 양대 플래그 캐리어에 이어 다양한 [[저비용 항공사|LCC]]들이 운항중에 있다. 하지만 철도는 다른 민간기업이 참가하지 못하고 있다. 몇가지 이유가 있겠지만 일단 턱없이 낮은 운임 문제가 크다. 항공산업과는 달리 한국철도공사나 SR이나 운임 결정권이 [[국토교통부]]에 있기 때문이다. 간선철도 뿐 아니라 [[서울 지하철 9호선]]의 1단계 구간의 경우[* 2, 3단계 구간은 [[서울교통공사]]에서 운영한다.] 법적 분쟁과 해외자본 매각등을 거쳐 서울시가 요금 결정권을 회수해 수도권 통합 요금제가 적용되고 있다. 국토부 또는 시에서 운임결정에 간섭하지 않는다고 해도 문제인게, 타 교통수단의 요금이 강력하게 억제되고 있어 요금을 많이 받을수가 없다. 당장 민간에서 간선여객철도를 만들거나 일부 노선만 떼온다 해도 국토부에서 운임을 억제하는 한국철도공사 및 SR과 경쟁해야 하고, 고속 및 시외버스와도 경쟁해야 한다. 도시철도를 만들면 기존에 존재하는 시영 도시철도 요금 및 시내버스와 경쟁해야 한다. 그리고 이들은 시민들 눈치때문에 운임을 못 올린다(...) 뿐만 아니라 자체 운임결정권이 있는 [[공항철도(기업)|인천국제공항철도]]의 경우[* 영종도구간]에도 세금으로 메꿔주는 적자분이 매년 수천 억이며, [[의정부경전철]]의 파산, [[신분당선]]의 적자 등을 보면 기존 공공 철도와 직접 경쟁가능한 민간 철도회사가 도입되는것이나, 기존 노선 중 일부를 떼서 민영화하는 것 모두 돈이 되는 사업이라고 보기 어려울 것이다. 현행 한국의 운임체계에서 철도 운영기업이 흑자를 기록하는 것은 매우 어렵다. 한국의 민자 철도회사들도 철도를 통해 수익을 얻는 경우는 거의 없고, 적자가 심화되었을 때 고꾸라지는 걸 막아야 하는 정부의 재정지원으로 버티고 있다. 어예 기업이 정부 재정지원을 목적으로 민자사업에 참여했다는 의심도 있다. 이렇게 운임이 낮은 상황에서는 일본과 같이 역세권 개발 및 각종 부대사업을 통해 부외수입을 올려 철도 운영의 안정성을 확보할 필요가 있는데, 문제는 도로교통이 발달하기 전이었던 20세기 초부터 이런 사업모델을 열심히 갈고 닦아 발전시켜 온 일본 철도회사들과 달리 한국은 새롭게 진출할만한 부대사업 영역이 마땅치 않다. 게다가 만일 이런 수익사업에서 심각한 실적부진이라도 발생한다면 그때는 역으로 철도 운영의 안정성마서 위협받는 상황이 벌어질 수 있다. 실제로 [[COVID-19]] 사태로 오프라인 소비가 급감하자 철도 외 부대사업으로 먹고 살던 일본의 수많은 사철업체들이 일제히 실적부진을 겪고 역으로 부대사업이 별 볼 일 없던 [[난카이 전기철도]]가 그나마 가장 수익성이 높았다는 웃지 못할 사례도 있고, 급기야 사철 회사들의 전통적인 캐시카우였던 백화점들이 줄폐업하고 있는 등,[[https://n.news.naver.com/mnews/article/055/0001033355?sid=104|#]] 점점 민영철도에 불리한 환경으로 흐르고 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기